고속도로 휴게소 가격의 민낯

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블로그 · 2026년 5월

핫바 4,100원의 비밀
고속도로 휴게소 가격의 민낯

수십 년간 고착된 카르텔, 그 구조를 데이터로 파헤치다

취재 : 한겨레21 박준용 기자 자료  |  분석 및 편집: 블로그  |  2026.05.

명절 연휴, 고속도로 위에서 잠깐 쉬려고 들른 휴게소. 핫바 하나 집어 들었다가 가격표를 보고 손을 거뒀던 경험, 한 번쯤 있지 않으신가요. 그 가격이 왜 그럴 수밖에 없는지, 당신의 지갑에서 나간 4,100원이 실제로 어디로 흘러가는지 — 지금부터 숫자로 보여드리겠습니다.

01

도대체 얼마나 비싼 건가 — 데이터가 말하는 격차

한겨레21 박준용 기자의 자료에 따르면, 휴게소 전체 평균 물가는 시중보다 약 20% 비싼 것으로 확인됐습니다. 피부로 느끼던 그 감각이 실제 수치로 확인된 것입니다. 국회 국토교통위 자료를 보면 상황은 더 구체적입니다.

휴게소 주요 메뉴 가격 현황 (2025년 기준)

₩10,766

돈가스류 평균
2019년比 +24.2%

₩6,619

우동류 평균
2019년比 +24.5%

₩4,100

핫바/간식류 평균

₩5,500

김밥류
(일부 매장)

2019년 이후 소비자물가상승률이 15.2%인 데 반해, 휴게소 대표 메뉴인 우동과 돈가스는 각각 24.5%, 24.2% 올랐습니다. 물가 상승분을 훨씬 웃도는 인상률입니다. 상위 10개 대형 휴게소의 연간 총 매출은 2020년 1,940억 원에서 2023년 2,471억 원으로 3년 새 21.5% 증가했는데, 이것이 방문객 증가 덕분이 아니라 가격 인상 덕분임은 통계가 방증합니다.

"시중 물가보다 한 20% 정도 비싼 게 확인이 됐고요. 핫바 이런 게 4,100원, 감자 4,000원, 돈가스 만천 원, 김밥 5,500원 이렇게 비싼 경우들이 나타나고 있었습니다."

— 한겨레21 박준용 기자

어묵꼬치 하나의 예를 들어볼까요. 덕평휴게소는 2개에 4,500원, 행담도휴게소는 1개에 2,500원, 평창휴게소는 2개에 4,000원. 같은 품목이 휴게소별로 수량도 가격도 제각각입니다. 규격화된 관리가 없다는 방증이기도 합니다.

02

핫바 4,000원, 주인 손에 남는 건 400원도 안 된다

이 가격이 비싼데도 정작 음식을 만들고 파는 점주의 손에는 얼마나 남을까요. 박준용 기자의 분석을 토대로 4,000원짜리 핫바 한 개의 '돈의 여정'을 따라가 봤습니다.

핫바 4,000원 — 한 개의 수익 구조 분해

• 🏢 한국도로공사 (건물주·임대료)

  매출의 16~23% 임대료 부과
  ~800원
• 🏬 휴게소 운영사 (수수료)

  재임대 구조 속 운영사 몫
  ~1,000원
• 🔧 관리비
  ~200원
• 🛒 재료비
  ~1,000원
• 🍢 점주 순수익 (인건비 포함 후)

  마진율 10%도 안 됨
  <400원

핫바를 팔고 남는 게 400원도 안 됩니다. 마진율로 따지면 10%가 채 되지 않습니다. 점주 입장에서 음식 가격을 올릴 수밖에 없는 구조적 이유가 여기 있습니다. 좋은 재료를 쓰고 싶어도, 더 저렴하게 팔고 싶어도, 이 구조 안에선 거의 불가능합니다.

비싼 가격의 책임은 점주가 아닌 구조에 있다

03

더 많이 팔수록 손해? — 역진적 임대료의 함정

일반 상권의 임대료 비율은 매출 대비 10~15% 수준입니다. 그런데 고속도로 휴게소의 임대료는 16~23%로, 일반 상권의 1.5~2배에 달합니다. 더 큰 문제는 이 임대료가 역진적으로 설계되어 있다는 점입니다.

매출 30억 → 임대료율 약 13%
매출 70억 → 임대료율 약 19%

더 많이 팔수록 요율이 높아지는 구조. 점주 입장에서는 "왜 더 열심히 팔아야 하나"라는 의문이 생길 수밖에 없습니다.

박준용 기자는 이를 소득세 구간에 비유했습니다. 더 버는 사람이 더 높은 세율을 부담하듯, 매출이 늘면 임대료율도 함께 올라가는 구조입니다. 결과적으로 점주들에게는 "적당히, 비싸게 팔자"는 유인만 남게 됩니다.

도로공사가 이런 구조를 선택한 이유도 있습니다. 통행료는 서민 물가와 연동되어 국토교통부 승인이 필요하고, 실제로 약 10년간 동결 상태입니다. 고속도로에서 연간 10~11조 원의 통행료를 걷지만 올릴 수 없으니, 임대료라도 올려 경영 성과를 내야 하는 공기업의 딜레마가 이 구조를 만들어낸 것입니다.

04

다단계식 재임대 — 마진의 마진의 마진

구조는 여기서 끝나지 않습니다. 도로공사는 입찰을 통해 '운영사'에게 휴게소 운영권을 줍니다. 그런데 운영사는 직접 운영하지 않고, 다시 업종별로 재임대를 줍니다. 예를 들어 푸드코트 영역을 별도 회사에, 편의점을 또 다른 업체에 주는 식입니다.

계약서에는 '재임대 금지' 조항이 있는 경우도 있지만, 업계에서는 '물품 공급 계약' 등의 형식으로 이를 교묘히 우회해왔습니다. 중간에서 수익을 떼가는 주체가 늘어날수록 최말단 점주의 몫은 줄어들고, 소비자가 부담하는 가격은 올라갑니다.

"떼가는 주체가 많아지잖아요. 그러면 또 다 마진, 마진, 마진 남겨야 되니까요."

— 한겨레21 박준용 기자

일부 국감 자료에서는 1만원짜리 돈가스 기준 수수료가 약 41%에 달한다는 지적도 나왔습니다. 소비자가 낸 돈의 거의 절반이 음식이 아닌 구조의 비용으로 사라지는 셈입니다.

05

40년 카르텔 — 도성회 감사 결과의 충격

가장 충격적인 내용이 2025년 5월 7일 국토교통부의 감사 발표를 통해 드러났습니다. 1984년 설립된 한국도로공사 퇴직자 단체 '도성회'(회원 약 2,800명)가 자회사 H&DE를 통해 40년간 휴게소 운영에 관여하며 부당 이익을 취해온 것이 적발된 것입니다.

도성회 감사 결과 핵심 수치 (2025.05.07 국토부 발표)

8.87억

연 평균 배당금 수령액
(2016~2025년)

~4억

연 평균 회원 경조금 지급
(생일축하금 등)

~4억

연간 법인세 탈루 추정액

40년

카르텔 지속 기간

도성회는 비영리법인임에도 자회사 H&DE를 실질 지배하며 매년 수익금을 '셀프 배당'해왔습니다. 그 수익을 회원들의 생일축하금, 조의금, 기념품으로 나눠 쓰면서 법인세 신고에는 '비영리 고유목적사업 지출'로 허위 처리해 연간 약 4억 원의 세금을 탈루했습니다. 코로나로 자회사가 적자를 낸 해에도 배당은 멈추지 않았습니다.

도로공사 역시 이 과정에서 도성회 자회사에 입찰 정보를 사전 유출하고, 특혜성 수의계약을 맺는 등 '제 식구 감싸기' 카르텔에 가담한 것으로 드러났습니다. 수십 년간 방치되거나 묵인된 구조입니다.

"이번 감사 결과는 도공과 그 퇴직자, 휴게소 운영사 간에 수십 년간 고착화된 카르텔을 일소하고 고속도로 휴게소를 국민께 돌려드리기 위한 첫걸음이다."

— 김윤덕 국토교통부 장관, 2025.05.07

06

'실속 메뉴'는 왜 항상 품절인가

도로공사는 소비자 불만에 대응하기 위해 '실속상품', '착한 가격 상품' 정책을 내놨습니다. 라면 같은 메뉴를 7,000원 이하로, 특판 상품을 시중가보다 저렴하게 제공하겠다는 취지였습니다. 그런데 실제로 가보면 늘 품절입니다.

박준용 기자의 취재로 그 이유가 밝혀졌습니다. 도로공사는 저렴한 가격을 홍보하면서도, 그 손실을 점주에게 보상해주지 않았습니다. 팔수록 손해가 나는 메뉴를 강제 판매할 수 없었던 점주들이 선택한 궁여지책이 바로 '품절 표시'였던 것입니다. 정책 홍보는 했지만 실제 운영 구조는 바꾸지 않은, 전형적인 전시행정입니다.

실속 메뉴 품절의 진짜 이유: 손실 보상 없는 저가 판매 강요. 점주는 팔수록 손해나는 메뉴를 자발적으로 품절 처리할 수밖에 없었다.

07

이제 어떻게 바꿔야 하나 — 구조 개혁의 방향

2025년 5월, 국토부 감사 발표와 함께 한국도로공사는 사장 직무대행 직속 '비상경영팀(TF)'을 발족했습니다. 방향은 잡혔습니다. 문제는 실행의 속도와 깊이입니다.

①

직계약 체계 도입

공공(도로공사)과 입점 소상공인 간 다단계 재임대를 없애고 직계약 구조로 전환. 중간 마진 착취 구조를 근본적으로 제거.

②

임대료율 체계 개편

매출이 늘수록 요율도 높아지는 역진적 구조를 개선. 일반 상권 수준(10~15%)에 맞는 합리적 임대료율 책정.

③

퇴직자 단체 입찰 참여 제한

도성회 등 퇴직자 단체의 휴게소 운영 참여 배제 기준 마련, 입찰 과정의 공정성·투명성 확보.

④

실속 메뉴 손실 보전 제도화

저가 메뉴 판매 시 점주 손실 보전 구조 마련. 홍보가 아닌 실제 운영 가능한 저가 정책 실현.

⑤

통행료 현실화 논의

10년간 동결된 고속도로 통행료를 현실화해 도로공사가 임대료 인상에 의존하지 않아도 되는 재정 구조 마련.

끝으로

비싼 핫바 뒤에 숨겨진 진짜 이야기

고속도로 휴게소는 선택권이 없는 공간입니다. 달리는 차 안에서 허기가 지면 나올 수밖에 없고, 나왔으면 살 수밖에 없습니다. 이 독점적 구조 위에 역진적 임대료, 다단계 재임대, 퇴직자 카르텔이 겹겹이 쌓인 것이 오늘날 휴게소 가격의 실체입니다.

점주는 팔수록 손해를 보고, 소비자는 비싼 가격을 감내하는 사이, 중간 구조의 수익자들은 수십 년간 안정적인 배당을 받아왔습니다. 2025년 5월의 감사 발표가 진짜 '첫걸음'이 되려면, 일회성 적발이 아닌 구조 전체의 재설계가 뒤따라야 합니다.

다음에 휴게소에서 핫바를 들고 가격표를 볼 때, 그 숫자가 단순한 물가가 아니라 하나의 시스템이라는 것을 기억해 주세요.

참고 자료
한겨레21 박준용 기자 자료 · 황운하 의원실 국감 자료 (2025) · 복기왕 의원실 국정감사 자료 (2024) ·
국토교통부 도성회 감사 결과 발표 (2025.05.07) · 한국도로공사 비상경영팀 발족 보도 (2025.05.07)

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